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인구 100만 도시 정체현상, 신분당선으로 개선신분당선 고양연장 기초타당성 연구 용역보고회
  • 이병우 기자
  • 승인 2014.02.12 14:50
  • 호수 1161
  • 댓글 4

기존 3호선·경의선 외 교통 절실
법적 효력 발생을 위한 용역
2개 노선 제시,  킨텍스까지 연장

   
▲ 신분당선 고양 연장안으로 제시된 2개 노선은 법적 효력이 없는, 확정되지 않은 노선으로, 향후 경제적 타당성이 검토되야 하는 노선이다.

신분당선은 수도권의 교통난을 해소하기 위한 새로운 광역교통수단으로, 현재 강남~정자 구간(18.5km)이 2011년 개통된 상태다. 국토교통부는 이러한 신분당선 구간을 정자~광교 구간(12.8km)으로 연장시켜 2016년 개통한다는 ‘국가철도망 구축계획’을 수립했다.
이런 가운데 지난해 7월 서울시에서는 ‘2013년 기본구상 용역’을 실시해 당초 ‘강남~용산’에서 ‘강남~용산~삼송’까지 연장하는 대안을 제시했다. 고양시로서는 서울시의 이러한 신분당선 연장안이 수도권 남부구간에 편중되어 있는 교통망을 수도권 서북부로 확장할 수 있는 기회로 보고 있다.   

이에 고양시는 지난해 12월 경기북부개발연구원에 ‘신분당선 고양연장 기초 타당성 조사’를 의뢰했다. 연구용역기간은 2013년 12월 18일~2014년 3월 17일(3개월·용역비 2000만원)이다.
그리고 지난 7일 킨텍스 제2전시장에서 용역 착수보고회 성격의 ‘신분당선 고양연장 기초타당성 연구 용역보고회’를 개최했다. 보고회가 열린 킨텍스 제2전시장 408호실은 식사동, 풍동 주민을 비롯해 많은 주민들이 열띤 관심을 보이며 자리를 메웠다. 이날 보고된 내용을 정리해 싣는다.

   
▲ 용역 보고회가 진행된 지난 7일 킨텍스 제2전시장 408호실은 식사동, 풍동 주민을 비롯해 많은 주민들이 열띤 관심을 보이며 자리를 메웠다.

   
▲ 이번 용역 보고회를 발표한 이훈 신한대학교 교수
국가철도망에 반영위한 첫단계
연구책임자인 이훈 신한대학교 교수는 “이번 용역은 신분당선을 고양시로 연장시키기 위한 기나긴 노정의 첫 출발 단계”라며 “법적 효력이 생기기 전까지 불을 지피는 성격의 용역”이라고 말했다. 이 교수는 또한 “고양의 각 지역주민들이 신분당선이 해당지역에 들어와야 된다는 주장만 내세울 경우 기나긴 노정에서 더 나아가지 못하는 상태가 될 수 있다”고 말했다. 이 교수는 이어 “이번 용역은 정부 차원에서 국가철도망 구축계획을 위해 KDI가 진행하는 예비타당성 조사와는 별개”라면서 “이번 용역에서 제안하는 내용이 국가철도망에 바로 반영되는 것이 아니다”라고 설명했다.

그리고 “신분당선의 고양 연장이 현실화되기 위해서는 경기도 10개년 철도계획·서울시 10개년 철도계획·국가 철도망 계획에 반영되고 KDI에 의한 예비타당성조사를 거친 다음 국가 차원의 기본계획상 노선이 지정되어 사업자가 지정되면서 본격적 사업에 착수하는 데, 이번 용역은 그야말로 걸음마 단계다. 이 모든 과정이 빠르게 간다면 10년, 늦어면 30년 정도 걸린다”고 말했다.

이훈 신한대 교수는 이날 보고회에서 △신분당선 고양 연장의 필요성 △신분당선 고양 연장의 파급효과 △2개 노선 제시 △시의 향후 추진계획 순으로 발표했다. 이 교수는 “이번에 진행되는 용역은 오는 3월 최종보고 이후 경기도와 중앙정부에 정책 건의를 위한 자료로 쓰이게 되는 것일 뿐 법적 효력이 없다”고 거듭 강조했다.

 국토교통부 제2차(2011~2020) 국가철도망 구축계획                                   (2011년 4월 확정)

 노선명

 사업구간

 연장(km)

 우선순위

 신분당선  강남~정자  18.5  1단계(2011년 개통)
 신분당선(연장)  정자~광교  12.8  2단계(2016년 개통 예정)
 신분당선(연장)  강남~용산  7.5  3단계(2018년 개통 예정)
 신분당선(연장)  광교~호매실  11.1  기타

 서울시 도시철도 기본계획 변경(삼송역까지 노선연장) 추진               (2013년 7월 발표)

 노선명

 사업구간

 연장(km)

 공사비

 신분당선(연장)  용산~삼송역  19.42  18,093억원

 신분당선 고양시 추가 연장안 추진 경과
 2013년  7월 24일  서울시 ‘신분당선 서북부지역 노선변경(삼송역까지 노선 연장) 발표’
 11월 13일  신분당서 유치청원서 고양시 제출(2만5791명 서명)
 11월 23일  신분당선 고양연장 시민토론회 개최(동국대 병원)
 11월 28일  신분당선 고양연장 청원서 접수현황 및 협조요청
 12월 2일  신분당선 고양연장 예비타당성용역 발주
 12월 27일  연구용역 착수보고
 2014년  1월 26일  신분당선 고양시 연장 유치위원회 신년회
 1월 28일  신분당선 유치청원서 경기도 및 경기도 의회제출(2만6000여명 서명)

 신분당선 고양 연장 향후 거쳐야 할 단계
 기초타당성(본과업)    (법정) 철도계획    대도시권 광역교통 시행계획
 정책 제안 마련 1. 경기도 10개년 철도계획
2. 서울시 10개년 철도계획
3. 국가 철도망 계획
1. (예비) 타당성 조사 : KDI
2. 기본계획 구상
3. 노선 지정 및 고시
4. 사업자 지정 및 설치

수도권 남부 비해 북부 도로망 부족
이날 보고회에서 신분당선 고양 연장의 필요성에 대해 광역철도망이 수도권 남부구간에 편중되어 있고, 수도권 서북부 구간의 교통수요를 반영하지 못해 지역불균형을 초래한다는 점이 강조됐다. 

고양시는 올해 100만 도시로 팽창함에 따라 광역교통인프라 부족 상태를 그대로 둘 수 없는 처지에 놓였다. 광역교통 인프라 부족은 도시경쟁력 약화의 주요인이다. 이에 신분당선의 고양시 연장안은 대중교통확충에 대한 절실한 욕구를 충족시킬 수 있는 안이다. 이미 신분당선을 식사, 풍동지구(동국대 병원)와 킨텍스까지 연결해 달라는 2만5791명의 청원서가 고양시에 접수되기도 했다. 

고양시민들은 크게 광역철도(경의선, 3호선)와 광역버스(자유로, 통일로)를 통해 서울도심으로 이동한다. 그렇지만 경의선은 연착되거나 출발시간이나 도착시간이 정해진 시간에 이루어지는 ‘정시성’을 확보하지 못하고 있으며, 3호선은 지나친 우회노선으로 서울도심까지 60분, 강남까지 75분 이상이 걸리는 문제점을 가지고 있다. 고양시민이 지하철을 타고 광화문까지 가는데 평균 60분, 강남역까지 75분이 소요되는데 비해 성남시민은 신분당선을 통해 강남역에 평균 15분이면 도착한다. 자유로나 통일로를 통해 광역버스를 타고 서울로 가더라도 상시 정체를 빚어 출근 전쟁이 일어난다. 이훈 교수는 “고양시민이 출퇴근 때 통행속도가 보통 15km/hr 이하이다. 그렇지만 높은 보상비로 인해 자유로나 통일로를 확장하기가 불가능하다. 설사 도로를 확장하더라도 지선이 붙기 때문에 정체가 줄어들기 힘들다”고 말했다.

킨텍스·한류월드·K-Pop 아레나 등 마이스(MICE) 기반 시설은 신분당선의 킨텍스 연장에 당위성에 힘을 싣는다. 이훈 교수는 “신분당선이 식사지구를 지나 킨텍스까지 연장되어 킨텍스·한류월드·K-Pop 아레나 등 마이스 기반 시설에서 나오는 교통수요를 신분당선이 어느 정도 흡수해야 한다”고 설명했다. 김종현 신분당선 유치위원장은 “경기서남부는 추가적인 광역철도망이 풍부한 반면 경기서북부는 도시적 팽창에 비해 광역철도만이 태부족한 실정인데, 신분당선이 고양연장이 현실화되면 경기 남북이 균형적인 발전을 이루게 된다. 또한 킨텍스, 한류월드에서 발생하는 교통수요를 흡수해 이 지역을 번성하게 한다. 또한 통일에 대비한 고양의 역할을 생각해 볼 때 신분당선이 고양연장은 필요하다”고 말했다.


2개 노선 동국대 거쳐 킨텍스까지
신분당선 고양 연장의 파급효과에 대해서는 수도권 남부와 수도권 북부를 연결하는 허브 역할을 고양시가 하게 된다는 점이 강조됐다. 신공항~고양시 한류월드~서울 광화문~강남역으로 연결되며 ‘수도권 관광명소의 일체화’가 이뤄진다. 또한 수원~광교테크노벨리~판교테크노벨리~서울~고양~파주~개성으로 연결하는 ‘물적 교류의 허브 역할’도 고양시가 할 수 있게 된다.

이번 용역에서 노선으로 제시된 것은 2가지다.

첫번째 대안은 시민들이 제안한 독립적 직선노선으로 삼송~고양시청~동국대~킨텍스로 직선으로 연결되는 노선이다. 이 노선은 공사비가 적게 드는 장점이 있지만 경의선과 3호선 라인과 연계가 안된다는 단점이 있다.

두번째 대안은 기존 철도(3호선, 경의선)과 연계하는 굴곡이 있는 노선으로 삼송~원당~고양시청~동국대~풍산~정발산~킨텍스로 연결되는 노선이다. 이 노선은 기존 노선의 효용성을 극대화하고 고양시 핵심지역을 관통하기 때문에 수요창출이 가능하지만 공사비가 많이 든다는 단점이 있다.

이번 용역에서 제시된 2개 노선에 대해 이훈 교수는 “법적 노선이 아니라 검토노선이기 때문에 주민들은 사분오열되는 모습을 보여서는 안된다”고 강조했다.


 

이병우 기자  woo@mygoyang.com

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  • 일산동구 2014-07-03 11:43:03

    고양시 버스교통의 문제점 (이어짐)

    5) 반복되는 이야기 일수도 있으나 동(洞)내에서 동주민센터, 구(區)내에서 구청으로 가는 버스노선이 없어 노약자의 경우 택시를 타야 하는 경우도 있음 (예 - 중산동하늘마을5단지/약산마을 ~ 중산동사무소, 사리현동 ~ 동구청)
    6) 고양시가 마을버스 천국이라고 하는데.. 노선이 많은 천국은 맞지만 대부분의 노선이 화정행신, 일산신도시 지역에 집중되어있음   삭제

    • 일산동구 2014-07-03 11:37:23

      고양시 버스교통의 문제점 (이어짐)

      3) 고양시 관내를 다니는 시내버스의 대부분이 고양시의 행정력이 미치지 않는 타지자체(서울시, 파주시등)에 면허등록된 차량(일명 "서울/파주시차적")이라 최성시장의 고양형준공영제등 실시때 원활한 협조가 불가능
      4) 아직도 어떠한 버스 노선도 다니지 않는 지역이 있고, 버스가 다녀도 1시간에 1대 식으로 거의 안오는 지역도 많음 (이어짐)   삭제

      • 일산동구 2014-07-03 11:33:15

        고양시 버스교통의 문제점

        1) 시내 연결 수단으로써의 역활이 미비 (예 - 탄현에서 벽제를 가려면?, 벽제에서 일산동구청을 가려면? 고양시청에서 일산서구청을 가려면? 중산에서 장항1동을 가려면?)하고 버스교통이 주로 고양-서울간 연결하는 목적으로만 발달되어 있음
        2) 마을버스의 목적과 역활이 명확하지 않음 (일부 노선의 경우 시내버스같은 마을버스..)
        (이어짐)   삭제

        • 일산동구 2014-07-03 11:29:14

          고양시 철도교통의 문제점

          1) 미래의 황금알짜노선인 서울교외선을 방치만 하고 있음 (대경기도, 대철도공사 투쟁이 필요, 대국토해양부)
          2) 고양시 관내 철도노선(일산선, 경의선, KTX행신역)과 계획노선(신분당선 고양연장구간, GTX고양구간)간의 연계가 제대로 안되어 있음. (이 부분만 제대로 해도 고양경전철 맞먹는 효과가 있음..)   삭제

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