교통이라는 것은 결국 시민들의 편의성과 함께 공공성의 내용이 함께 녹아있어야 한다. 하지만 외곽순환고속도로나 최근 이야기되는 GTX의 경우 민자사업으로 추진되고 있어 문제라고 생각한다. 통행료 인상과 지자체의 적자보존 등 결국 피해는 이용자 부담으로 돌아오게 돼있다.
외부 교통망도 중요하지만 내부교통망 문제도 있다. 일산 신도시의 경우는 내부교통망이 잘되어 있지만 덕양구의 구도심 및 외곽지역의 경우 교통사각지대 문제가 심각하다. 교통사각지대 문제의 근본적 해결을 위해서는 버스준공영제 도입을 추진할 필요가 있다.
고양시는 마을버스 수가 전국에서 가장 많다는 점 등 버스 교통체계가 좋은 편에 속한다. 하지만 버스의 간선·지선 체계를 확실히 구분할 필요가 있다. 예를 들어 마을버스가 중앙로까지 진입하는 것은 잘 못된 것이다. 마을버스는 중앙로로 나오는 통로 역할만 해줘야 한다. 그래야 중앙로가 본연의 역할을 할 수 있고 교통흐름도 빨라진다. 마을버스의 효율적 활용으로 교통소외직역에 투입될 수도 있다. 지금은 중앙로에 마을버스가 너무 많다. 시민들도 환승에 익숙한 의식전환이 필요하다. 환승이 불편이 아닌 자연스런 것임을 알아야 한다. 환승율이 20%까지 돼야한다.
시의 동쪽과 서쪽를 연결하는 대중교통편이 늘어나야 한다. 3만이 넘는 주민이 사는 관산동이지만 대중교통을 통해 일산으로 진입하는 것은 쉽지 않다. 버스터미널이 있는 백석동으로 가면 그곳에서는 고양시 시내 곳곳은 물론 시외, 광역 버스를 통해 수도권과 지방까지 어디든 쉽게 갈 수 있다. 하지만 관산동에서 백석동으로 가기 위해선 버스를 2~3번 갈아타야 하는 불편이 있다. 서울과 경기 타지역으로 통학하는 대학생들이 느끼는 고통은 더욱 심각하다. 버스 노선에 더 신경 써 줬으면 한다.
일본의 경우 토요타자동차가 있는 토요타시에 민간이 설립한 교통연구소가 있어 다양한 연구와 시범사업이 시행되어 모범 교통도시가 되고 있다. 고양시에도 세계적 수준의 교통전문기관인 한국교통연구원이 있다. 이를 잘 활용한다면 고양시도 세계적인 수준의 교통 모범도시로 성장시킬 수 있다고 본다.
또한 일본에는 ‘시민참여형 교통계획’ 기법이 있다. 가령 대중교통 활성화를 위해 시민들이 정책에 직접 참여해, 이용률도 높이며 홍보 효과도 보는 것이다. 교통사고를 줄이는 등 훌륭한 사례가 많다.
덕양구 대덕동은 편의시설이 부족해 일을 보기 위해선 외부로 나가야 한다. 하지만 가장 가까운 도심인 화정에 가기 위한 버스 이용 방법은, 서울(수색, 모래내)로 가는 버스를 타고 서울에서 다시 덕양구 화정행 버스로 갈아타는 것이다.
덕양구 도심으로 가는 마을버스는 30분에 한 대 가량이고 그나마 행신동까지만 운행하기 때문에 서울행 버스를 탈 수 밖에 없다. 화정까지 승용차로 20분이 안 걸리는 거리를, 통학하는 학생들은 1시간 가량의 시간을 매일 버스에서 소비하고 있다.
신분당선 고양 연장 유치는 고양북부 지역에 교통문제 해결을 위한 가장 현실적인 대안이다. 삼송·식사·중산 등 고양시 북부 지역에 아파트 개발이 집중적으로 추진됐으나 이에 따른 도로·교통 등 기반 시설 투자는 현저히 뒤쳐져 있다. 고양시 북부 지역에 사는 사람들은 출퇴근 시간에 도로·교통 시설의 부족을 늘 느껴왔다. 신분당선을 동국대병원은 물론 킨텍스까지 연결한다면 향후 케이팝 공연장 건립에 따른 한류 홍보와 경기 서북부의 교통량 해소, 통일에 대비한 교통망 확보에도 기여할 것이다.
KTX 행신역 주변은 현재 고립무원의 섬과 같다. 행신역 주변을 복합개발하기 위해서는 도로망이 절실히 필요하다. 능곡교차로∼행신역 방향 계획도로인 소원로에 대한 신설 요구가 행신2동 주민들 사이에 높다. 직선거리로 약 900m인 소원로를 신설해서 김포나 부천 혹은 영등포에서 오는 시외버스가 이 계획도로를 타고 오다가 행신역에 정차해야 행신역 주변이 활성화된다. 소원로는 행신역으로 유동인구를 끌어낼 수 있는 최선의 방법이다.
고양시는 서울 통근자가 많은 도시로 광역 교통개선이 교통부문의 가장 중요한 이슈다. GTX는 고양시민의 요구를 충분히 반영해 당선자의 임기 내에 착공하도록 초점을 맞춰야 한다.
‘대곡-소사 노선’ 철도사업도 광역교통 서비스 수준을 단기간에 올릴 수 있는 사업이다. 국회에서 제시한 지자체 재정부담 10% 조건 때문에 착공이 미뤄지고 있다. 이를 해결하기 위해선 국회의원들의 협조를 이끌어 내야한다.
광역버스 노선 확대 및 기존 노선 증차가 꼭 필요하다. 시간대별 수요 편차, 버스업계의 적자보전 등 노선확대 장애요인을 극복 할 수 있는 정책이 필요하다.
KTX 행신역에서 서울역이나 영등포로 가는 연계버스가 없다. 경의선이 있지만 1시간에 1대일뿐만 아니라 갈아타야 하는 불편함이 있다. 김포까지 가는 버스노선이 있음에도 불구하고 수요가 더 많은 행신역에서 연계할 수 있는 서울역 노선과 영등포쪽 노선이 부족한 실정이다.
또한 이곳 KTX 행신역이 고양의 자산임에도 활용되지 못하고 있다. 파주와 김포까지 행신역을 홍보하면 행신역 주변환경 경제에도 도움이 된다.
고양시에서 장애인들이 이용할 수 있는 교통수단은 지극히 한정되어 있다. 특별교통수단인 장애인 콜택시의 경우 작년에 그나마 법적대수인 43대가 채워진 수준이어서 교통약자들이 이용하기에는 턱없이 부족한 상황이다. 특별교통수단의 경우 시에서 2016년까지 200%를 확충하겠다고 약속한 만큼 이를 시행할 것으로 기대하고 있다. 이에 더해 경기도 차원에서 광역 콜센터를 설치·운영해 줄 것을 제안한다. 또한 고양시에서 올해 전국최초로 마을버스노선에 저상버스가 도입된다는 반가운 소식을 들었는데 더 나아가 모든 버스노선에 저상버스가 확보되기를 희망한다.