이재준 "승객 없는 현재 노선 반대"
연간 운영 적자 120억원 추정
고양·관산 들러야 사업성향상
트램 타진, 10월 용역 마무리

[고양신문] 고양시와 의정부를 잇는 교외선 운행 재개를 위한 타당성 용역이 현재 진행 중인 가운데, 이재준 고양시장이 교외선 고양시 구간의 노선 일부를 변경해야 한다고 주장하고 나섰다. 현재 노선으로는 예상 이용객이 너무 적기 때문에 사업성을 높이기 위한 방안으로 인구 밀집지역을 통과하는 방향으로 노선변경이 이뤄져야 교외선 재개통이 가능하다는 주장이다. 

이 시장은 지난 27일 고양신문과 통화에서 “비용이 가장 적게 드는 무가선트램으로 추진한다 하더라도 현재의 노선으로는 이용률이 현저히 떨어질 수밖에 없다”며 “고양동, 관산동 또는 풍동처럼 인구밀집도가 높은 곳을 지나는 것이 고양시민들의 편의성과 사업성을 동시에 높이는 데 효과적일 것”이라고 말했다.

이 시장은 “대곡소사선 완성과 함께 교외선이 개통하면 정부가 원하는 수도권 순환 철도망의 큰 그림이 그려지게 되겠지만, 지금으로선 원당에 고양선이 들어오면 교외선 수요는 더 줄어들 수밖에 없다”고 말했다. 또한 “교외선이 개통되면 운행적자 비용은 세 개 지자체가 나눠 부담해야 하는데, 고양시민들이 이용할 수 없는 지금의 노선으로 개통한다면 고양시는 돈만 내주는 꼴이 된다”고 말했다. 이어 “사업 추진을 현실화하기 위해서는 고양동과 같은 교통 소외지역으로 일부 노선을 변경해야 하며, 그렇게 해야만 사업 타당성이 확보돼 교외선 개통도 가능할 것”이라고 말했다.

지금까지 교외선 개통과 관련된 타당성 조사는 세 번 있었지만, 모두 경제성 기준인 1에 한참 못 미치는 것으로 보고됐다. 2011년 2월 조사에서 편익비용비(B/C)는 0.53, 그해 11월 재의뢰에서 0.66이 나왔으며, 2018년 용역에서도 B/C는 0.75로 타당성이 부족한 것으로 확인됐다. 올해 타당성 용역을 진행 중인 경기개발연구원에서도 승객 수요가 낮다는 점을 사실상 인정하고 타당성을 높이기 위한 방안으로 ‘무가선 저상트램’을 활용할 것을 제안했다. 하지만 노선변경 없이 운영비만 줄여서는 사업성을 다소 올릴 수는 있어도 승객 확보에는 한계가 있기 때문에, 결과적으로 활용도 면에서는 취약할 수밖에 없다.    
 

교외선 운행 재개는 양주시, 의정부시, 고양시가 함께 추진하는 사업으로 올해 3월 세 개 시가 공동으로 타당성 용역을 시작했으며, 올해 10월이면 최종 결과가 발표된다. 이렇게 공동으로 추진하는 사업이지만 각 시의 입장은 미묘한 차이를 보이고 있다. 일단 가장 적극적으로 교외선 재개를 바라는 곳은 양주다. 과거 대학생들의 MT촌으로 각광을 받았던 일영, 장흥, 송추 지역의 옛 영광을 되찾을 수 있는 기회로 보고 있다. 의정부시 또한 정체된 도시에 활력을 넣기 위해 교외선 재개를 적극 원하고 있다.

하지만 고양시는 능곡·대곡·대정·원릉·삼릉·벽제역 등 정차역은 많지만 승객 이용률 면에서는 매우 취약하기 때문에 현재 노선으로는 실속을 챙기기가 어렵다고 보고 있다. 120억원에 달하는 운영비 적자를 양주·의정부와 분담해야 하는데, ‘남 좋은 일’만 시키는 게 될 수 있다는 입장이다. 이재준 시장은 지난 5월 시의회 시정질의 답변에서도 “교외선 개통은 간절히 원하는 바지만, 현재 노선으로 개통하는 것은 쉽지 않은 일”이라며 “지역주민들이 많이 탈 수 있게 노선을 일부 변경해야 한다”는 의견을 낸 바 있다. 

고양시와 경기개발연구원 등에 따르면 교외선은 고양선과의 연계는 쉽지 않으며 대곡역을 중심으로 연계하는 방안을 고려할 것으로 보인다. 또한 교외선 자체 노선분석으로는 경제성 확보가 어려워 무가선 저상트램을 활용해 운행을 재개하고, 정거장은 버스승강장 형식으로 도입해 운영비를 최소화하는 것을 검토할 것으로 예상된다.

한편 올해 진행되는 교외선 용역은 2021년 수립되는 제4차 국가철도망 구축계획에 반영시키기 위한 사전 작업이다. 국토부는 2016년에도 교외선 연결사업을 제3차 국가철망망 구축계획 추가검토사업으로 반영한 바 있으며, 운행 재개에 따른 비용으로 시설비 약 720억원, 연간 운영비는 약 113억원으로 추산했다.