차량속도 ‘32→90㎞/h’ 개선
가양대교~영동대교 17.4㎞

자유로까지 확대 “협의 필요”
12월 타당성용역 결과 확인
내년 초 고양시와 협의 기대

[고양신문] 서울시민과 경기도민이 가장 많이 이용하는 도로인 ‘강변북로’를 오세훈 시장이 지하화하겠다고 발표했다. 서울시가 여러 간선도로 중 강변북로를 사업 대상으로 선택한 이유는 서울 간선도로 중 차량 혼잡도가 가장 높기 때문이다.

강변북로와 쌍둥이 도로라 할 수 있는 올림픽대로의 평균속도는 54.7㎞/h, 한강 건너 강변북로는 31.9㎞/h다. 내부순환로나 동부간선도로 등이 모두 50㎞/h 대를 보이는 것과 비교하면 속도가 너무 느리다.

이를 해결하기 위해 정부와 서울시가 오랫동안 구상했던 것이 지하도로인데, 내용을 살펴보면 지상의 왕복 8차선 도로를 지상과 지하로 구분해 왕복 12차선으로 늘린다는 계획이다.

왕복 8차로→12차로 확장

더 구체적으로 살펴보면, 지금의 일산방향 4차선과 구리방향 4차선 도로를 각각 3차선으로 줄이고, 대신 지하에는 일산방향 3차선과 구리방향 3차선의 터널을 뚫게 된다. 이렇게 되면 일산방향으로 지상 3차선+지하 3차선(총 6차선), 구리방향으로도 지상 3차선+지하 3차선(총 6차선)을 이용할 수 있다.

지하에 터널만 뚫는 게 아니라 지상에도 큰 변화를 주기로 했다. 지상의 왕복 6차선을 왕복 4차선으로 줄이는 이유는 보행로를 넓게 확보하고 횡단보도를 만들기 위해서다. 신호등과 횡단보도를 설치해 지상도로는 기존 자동차전용도로에서 일반도로로 바뀌게 된다. 서울시가 지상의 차량속도를 어느 정도 포기하면서까지 횡단보도를 설치하려는 이유는 시민들의 한강 접근성을 높이기 위해서다. 

횡단보도로 ‘걸어서 한강으로’

따라서 이번 강변북로 지하건설의 목적은 첫째는 지하도로를 통해 차량속도를 끌어올리는 데 있고, 둘째는 지상의 한강공원을 확장시키기 위함이다. 지금까지 주로 차량을 통해 한강을 이용했다면, 이제는 도심 곳곳에서 걸어서 한강에 접근할 수 있게 만드는 것이 이번 사업구상의 핵심이다.

그렇다면 차량속도는 얼마나 개선될까? 지상으로만 다녔던 차량이 지하로 분산되면 지상도로는 기존 31.9㎞/h에서 40~50 ㎞/h로 소폭 향상되고, 지하는 90~100㎞/h까지 속도를 올릴 수 있다고 서울시는 내다봤다.

서울시가 검토하고 있는 지하도로 공사구간은 가양대교~영동대교 사이 17.4㎞다. 강변북로는 한남대교를 거쳐 서울 도심을 통과해 경부고속도로로 연결되는데, 서울시는 도심을 지나는 경부고속도로(한남~양재, 경부간선도로) 7㎞ 구간도 전면 지하화하기로 결정했다. 

이렇게 되면 ‘양재~한남~가양대교’가 모두 지하로 연결되면서 경기서북부 대도시인 고양시는 서울 강남까지 새로운 고속도로가 뚫리는 효과를 얻게 된다. 킨텍스~강남을 연결하는 GTX-A노선처럼, 도로에도 시속 80~100㎞/h 속도로 강남까지 질주할 수 있는 새로운 길이 열리는 셈이다.

고양시까지 지하도로 확장?

이번 사업에서 고양시민들의 관심사는 ‘시종점을 가양대교가 아닌 자유로 일산방향으로 더 연장할 수 있느냐’는 것이다. 이에 대해 서울시는 “내년쯤 협의가 가능할 수도 있다”고 내다봤다. 이번 사업은 현재 서울시의 타당성 용역이 곧 발표되는 시점에 있기 때문에 지금 단계에서는 타 지자체와 협의 없이 서울시 단독으로 사업을 진행하고 있다고 봐야 한다.

앞으로의 사업 일정을 살펴보면, 작년 8월 시작된 ‘강변북로 재구조화 타당성 조사 및 기본계획 용역’이 올해 12월 말에 완료된다. 이어  24년 설계에 들어가 25년 공사를 시작할 계획이다. 공사 완료는 31년이고 개통은 32년이 목표다. 

올해 말 마무리되는 타당성 용역 결과에 따라 고양시까지 지하도로가 확장될 수 있을지의 여부가 결정되고, 여지가 있다면 내년 초에 서울~고양시 간의 협의가 가능하다.

“고양시 협의요구 아직 없어”

지하도로를 경기 서북부로 확장할 가능성이 있느냐는 질문에 서울시 관계자는 “고양시와 경기도와는 협의를 진행하지 않았다. 일단은 서울시 구간의 사업 타당성을 확인한 이후에 추가로 필요한 부분이 있는지, 아니면 사업을 축소해야 할지를 판단하게 된다”고 설명했다. 
이

어 “올 12월 나오는 용역 결과에 따라 내년 초쯤 고양시와 협의를 시작할 수 있을지 모르겠다. 아직까지 고양시가 이번 사업과 관련된 요구사항을 서울시에 정식으로 문의한 적도 없다”고 밝혔다. 

서울시와 국토부의 ‘동상이몽’

이번 사업의 관건은 막대한 사업비를 어떻게 마련할지다. 서울시가 예상하는 사업비는 강변북로 1조원, 경부고속도로 1조2000억원으로 합쳐서 2조2000억원이다. 이와 관련해 민자로 추진될 가능성이 높을 것이란 관측도 나온다. 

이에 대해 서울시 관계자는 “서울시가 민자로 하겠다는 말을 공식화한 적은 없다. 관련보도는 오보다”라고 밝혔다. 이어 “곧 발표된 타당성 용역은 기본적으로는 재정사업으로 가능한지 살펴보는 것이고, 결과에 따라서 민자가 가능할 수도 있다”고 답했다.

강변북로 지하화가 민자로 진행된다는 이야기는 국토부발이라는 설명도 덧붙였다. 최근 본지 보도로 확인된 ‘양재~고양 지하고속도로’<본보 1588호 ‘강변북로~경부고속도로 …’ 기사 참조>는 GS건설의 제안으로 국토부가 민자적격성조사를 의뢰했는데, 국토부 용역(민자적격성조사) 완료시점도 올해 연말로 예정돼 있다. 사업구간이 서울시 계획과 거의 겹치고, 기본용역도 비슷한 시점에 마무리되는데, 사업의 주체와 방식은 다르다. 국토부는 민자사업을 하겠다고 하고, 서울시는 재정사업 가능성을 열어두고 있다.

이에 대해 서울시 관계자는 “국토부와 긴밀한 대화를 나눈 적은 없다”고 밝혔다. 사실상 국토부가 무엇을 하든 크게 신경쓰지 않는다는 이야기로 해석되는데, 서울시 내에서 진행되는 사업인 만큼 서울시가 키를 쥐고 있고 오세훈 시장의 의지도 강력한 만큼 국토부의 민자사업은 뜻대로 진행되지 않을 가능성이 높아졌다.

2조원이 넘는 사업을 서울시 단독으로 진행할지 여부는 지금으로서는 알 수 없다. 서울시가 국토부 협의 없이, 다시 말해 국비지원을 생각하지 않고 있다는 점에서 특정구간이 민자로 될 가능성이 높고, 때에 따라서는 사업구간을 경기도까지 연장해 국비지원 여부를 따져볼 수도 있다. 

어찌되든 민자로 사업이 진행되면 시민들에겐 통행료가 큰 부담이 될 수밖에 없다. 작년 9월 개통한 서부간선도로 지하 10.3㎞구간은 통행료가 2500원이다. 이번 사업 검토구간을 모두 합치면 24.4㎞. 전 구간 민자로 개발되면 5000원을 넘는 통행료를 내야 한다.

너무 큰 사업이라 사업진행이 불투명할 수도 있다는 전망도 있다. 10년 프로젝트인 만큼 서울시장 임기에 따라 사업의 연속성을 이어갈 수 있을지도 관건이다. 또한 국내 경제가 대내외적으로 어려움을 겪고 있어 민자유치가 어려울 수도 있다. 그럴 경우 서울시 재정만으로 사업이 가능할지 등 앞으로도 넘어야 할 산이 많다.